【EXP：都市高速】C1　名古屋高速都心環状線

概要

名古屋の中心部を囲むように走る環状線です。降りなければ永遠と回りつづけてしまいます。名古屋駅、名古屋の栄えている部分を回り交通の発展につながっています。

年表

1970年（昭和45年）9月25日 : 最初の都市計画が認可^[52]。この時点で都心環状線は分岐3路線を持った双方向通行式とされた^[53]。
1974年（昭和49年）9月12日 : 名古屋市議会建設環境部会で本山市長は名古屋高速のうち可能な範囲で半地下、地下方式を採用することを表明^[26]。
1975年（昭和50年）5月27日 : 名古屋市は市議会建設環境部会に名古屋都市高速道路素案を提出。この中で都心環状ルートについて3車線一方通行方式とすることを提示^[29]。
1976年（昭和51年）
- 6月1日 : 市議会建設環境部会が都市計画変更原案（3車線一方通行方式の採用、半地下、地下式の採用等）を了承^[54]。
- 11月29日 : 都市計画変更。都心環状線を双方向通行式から1方向通行方式に改め、これに伴い高速分岐1号を廃止。高速分岐2号は高架式を半地下式に変更し^[55]、高速分岐3号は高架2層式を1層式に変更^[30]。
1977年（昭和52年）5月25日 : 高速3号は都心環状ルートの明道町JCT - 山王JCT間を除いて整備計画から除外^[56]。
1982年（昭和57年）7月6日 : 愛知県議会公社事業対策委員会で公社理事長は経営的な問題から整備計画の見直し（半地下、地下構造を再度高架構造化）を検討していることを証言^[57]。
1985年（昭和60年）
- 3月5日 : 市議会本会議で本山市長が高架再変更を答弁^[58]。
- 5月7日 : 東新町入口 - 東別院出口間の供用を開始し、鶴舞南JCTで3号大高線に接続^[3]。
- 10月15日 : 公社は高架式への見直し案を出資者の名古屋市長と愛知県知事に提出^[59]。
1986年（昭和61年）
- 2月15日 : 市議会建設環境部会で西尾市長は都心環状ルートを含む半地下、地下ルートを高架式に戻すことを正式表明^[60]。
- 5月15日 : 市議会建設環境部会で高架式に戻す名古屋市原案を了承、高架化論議は事実上決着^[61]。
1987年（昭和62年）
- 8月10日 : 都市計画変更。高速2号と高速3号の一部と高速分岐2号を半地下式から高架式に再変更^[41]。
- 8月31日 : 新洲崎JCT - 名駅出口（現在の錦橋出口）間の供用を開始し、新洲崎JCTで5号万場線に接続^[62]。
1988年（昭和63年）4月26日 : 東別院出口 - 新洲崎JCT間の供用を開始^[63]。また2号東山線が吹上まで延伸され丸田町JCTで接続。併せて当JCTと吹上暫定連絡路経由の都心小ループが完成^[64]。
1989年（平成元年）6月16日 : 東別院入口を開設^[65]。
1993年（平成5年）8月25日 : 東片端付近の用地買収の遅延から都心ループの完成が1994年度から1年遅れることを報道発表^[66]。
1994年（平成6年）9月12日 : 名駅出口 - 丸の内出口間の供用を開始^[67]。ただし、この時点では丸の内出口が終点のため利用距離が短いことから名駅入口の供用は見送られた^[63]。
1995年（平成7年）9月19日 : 丸の内出口 - 東新町入口間の供用を開始し（名駅入口と東新町出口も供用開始^[42]、名駅出口は錦橋出口に改称^[68]）、全線開通^[42]。これに合わせて環状部の名称を「都心環状線」とした^[43]^{[注釈 7]}。東片端JCTで1号楠線に接続する^[69]。これを機に吹上暫定連絡路を廃止（19日午後3時をもって閉鎖^[70]）。これを機に通行料金の値上げが実施されたが、20日午前0時からの実施とされた^[70]。
1999年（平成11年）11月11日 : 丸の内入口を開設^[71]。
2007年（平成19年）
- 8月6日 : 山王カーブ（山王JCT）の拡幅が完成^[72]。
- 12月9日 : 明道町JCTで6号清須線に接続^[72]。
2010年（平成22年）9月4日 : 山王JCTで4号東海線に接続^[73]。
2017年（平成29年）12月22日 : 路線番号を「R」から「C1」に変更すると発表^[8]、準備完了後に順次変更^[6]。